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高铁穿越八达岭(新时代之光) 2020-01-06 09:14:09 来源: 人民日报 王 伟摄(人民视觉) 2019年

编辑:admin 时间:2020-01-11

王 伟摄(人民视觉)

2019年12月30日,随着北京北站始发的“复兴号”一声悠扬笛声,京张高铁开通运营。当列车驶入八达岭隧道,飞驰的灯光像流星一样向后划过,仿佛穿越在梦幻时空。

想起那个盛夏时节。走进京张高铁工程指挥部,墙上张贴的京张高铁平面图立刻吸引了我。起伏于崇山峻岭的线路就像一条飞腾的巨龙,八达岭高高隆起,酷似翘首的龙颈……在山峦起伏的偌大沙盘前,我看到,灯光依次点亮北京北站、清河、沙河、昌平、八达岭长城、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口等站点,全长174千米的京张高铁像一条金光闪烁的项链,将10个车站依次连缀在一起。同样熠熠生辉的,还有同步改建的延庆支线,以及在下花园北站接出的崇礼支线——由此可进入一片冰雪之境,直达崇礼太子城奥运村。

八达岭雄关漫道,名不虚传。我们攀登在燕山山脉的峰谷间,宛如走在大山的褶皱里。

回想110年前,伴随着京张铁路的第一声汽笛鸣响,中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路正式通车,工程师詹天佑的名字和他的“人”字形线路随之家喻户晓,至今仍令国人振奋。我伫立在八达岭的路基上,百年汽笛声仿佛从岁月深处传来,在燕山山脉峰谷间回荡。

詹天佑没有想到,今天的京张高铁集中国高铁技术之大成,几乎与老京张铁路同一地点、同一路径,将北京与张家口连接在一起,使两地融入一小时繁荣圈。同时,作为2022年北京冬奥会的重要交通保障线,势必会吸引世界的目光。

今天的京张铁路,已经从时速35公里提高到时速350公里,备受世界点赞。新老京张铁路相呼应,一同见证京张线百年圆梦的峥嵘历程。

在八达岭长城底下,竟有新建的京张高铁隧道径直穿过,还有一个以八达岭长城命名的车站隐身于大山腹中。年轻的项目副总工程师倪派对我说,主要工程为“一隧一站”,即八达岭隧道和八达岭长城站。这条大隧道与长城距离不到200米,与水关长城并行,两次下穿八达岭长城。

我深信八达岭是一位沉默的智者,它厚重的阅历足以陈述世间的变迁与“人”字的伟大。在此,一个叫詹天佑的中国人获得永生。在青龙桥车站的站台北侧,基座上站立着詹天佑先生铜像,他身着西洋礼服,右手插进口袋,左手下垂,手中捏着一副手套,两眼直视前方,目光坚毅有神。

当年,老京张铁路修到八达岭,坡度是33‰,意味着1000米距离高度就相差33米。如果按照当时国际施工惯例,海拔每升高1米,就要经过100米的斜坡,坡道就长达10多公里。詹天佑为了尽可能缩短线路、少凿隧道、降低成本,在轨道途经青龙桥时,他利用“折返线”原理,巧妙地在陡峭山坡上设计了“人”字形展线,京张铁路上的列车在此“车尾变车头”,以退为进继续前行。

曾经听有关专家讲述过,在积贫积弱的旧中国,当年受到落后施工条件的诸多制约,以“人”字形展线翻越八达岭已是最佳选择。当年詹天佑修建京张铁路,可以说是被“逼”上了八达岭。

而今,随着国力的强盛,中国人运用现代化的钻爆技术、精准电子雷管减震技术、预应力拉杆与锚索技术,凭借先进的机械设备和强大的科技创新能力,以往隧道工程施工中所面对的一切技术难题均迎刃而解。

新贯通的八达岭隧道,不再像老京张铁路那样绕山盘旋,而是直截了当地从老站区的下方穿山而过,恰好位于“人”字形铁路的一撇一捺交会处。詹天佑的“人”字上面加了一横,改写成一个“大”字。

我走在贯通的隧道里,目光环顾过高大的穹顶,沿着轨道向前方张望,发现中部高大的隧道就像一根巨型套筒一直伸向洞口,连接着远方一片蓝天……

从当年的“人”字到今天的“大”字,新老京张铁路交会于八达岭,这不仅仅是一种偶然,一定蕴含着更多新的寓意……

真想知道,设计者与建设者要在百米岩层底下打造这样一个庞大的工程,需要具备怎样的勇气、智慧和力量……



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